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CÓPTEROS... Giro versos Heli
14/01/2009

Leigos em aviação e mesmo pilotos de asa fixa desconhecem as enormes diferenças que existem entre os giro e os helicópteros. Recentemente, soube que as autoridades aeronáuticas espanholas exigem Licença de Piloto de Helicóptero para voar giros na Espanha, ou seja, até autoridades ignoram estas diferenças.
São aeronaves de “asa rotativa”. Essa é a semelhança. A diferença: girocóptero tem o rotor livre, ou seja, não é tracionado por um motor e gira apenas pela ação do vento enquanto o helicóptero tem o rotor tracionado.
O primeiro girocóptero, também conhecido como giroplano ou autogiro, a voar com operacionalidade foi construído pelo engenheiro espanhol Juan de La Cierva Codorniu e voou em 1923. Concebeu-o após ter destruído um avião de asa fixa num acidente devido a um estol a baixa altura. Buscava uma aeronave que não estolasse. Na realidade, era um avião sem as asas fixas, substituídas por um rotor de três pás montado num suporte acima de fuselagem.
Na mesma época o russo Sikorski inventava o helicóptero.
Como disse antes, as duas aeronaves obtêm a sustentação necessária ao vôo pelo movimento de rotação do rotor principal. As pás do rotor são verdadeiras asas pois têm perfil aerondinâmico em forma de um aerofólio como as asas de um avião.
Como sabemos, uma asa ao movimentar-se numa massa de ar cria um vento relativo (oposto ao sentido de deslocamento) e este gera uma força no sentido oposto ao peso, chamada de sustentação. Nas aeronaves de asa fixa o vento relativo é conseguido com o deslocamento de toda a aeronave através da massa de ar, mas nas aeronaves de asa rotativa basta o giro do rotor que, mesmo com a aeronave parada, temos o vento relativo.
Agora que vimos como se obtém a sustentação numa aeronave de asa rotativa, vamos ver como se obtém a tração. Nos helicópteros o motor serve para fazer girar rotor principal que, através de um sistema de transmissão, faz girar o rotor de cauda. A tração que faz o helicóptero deslocar-se horizontalmente é conseguida com a variação do plano de rotação do rotor principal. Este “plano de rotação” é comandado pelo piloto através do cíclico (nome do manche dos helicópteros). O helicóptero se deslocará para a direção que o cíclico for comandado.
A “potência” do helicóptero é dada pela mudança no ângulo de ataque das pás do rotor principal e o comando para isso é dado no “coletivo”, que é aquela alavanca que o piloto comanda com a mão esquerda. É chamada de coletivo porque, além de comandar o ângulo das pás, comanda a potência que o motor deverá transmitir ao rotor principal.
Um helicóptero poderá realizar um vôo pairado (sem movimento relativo ao terreno) desde que o motor tenha potência suficiente para manter a rotação mínima do rotor principal. Rotação mínima do rotor principal está para aeronaves de asa rotativa como o estol está para aeronaves de asa fixa: ambos são perigosos. A diferença é que em aeronaves de asa fixa o estol só é perigoso se ocorrer a baixa altura enquanto nas aeronaves de asa rotativa a baixa rotação no rotor principal é catastrófico a qualquer altura.
A velocidade relativa não altera a rigidez das asas fixas, mas a rotação é responsável pela força que dá a rigidez às asas rotativas. Você pode suspender uma aeronave de asa fixa pelas asas, mas, se tentar fazer o mesmo levantando um helicóptero pelas pás, elas quebrarão.
Quando o motor de um helicóptero pára, o piloto comanda o cíclico para a frente para manter uma velocidade capaz de manter o rotor girando pelo efeito do vento relativo. Comandará também o coletivo todo embaixo para diminuir o ângulo de ataque das pás do rotor principal e permitir que o rotor atinja sua máxima rotação, pois assim, ao chegar próximo ao local de pouso, poderá aumentar o ângulo de ataque das pás do rotor, o que aumentará a sustentação permitindo um pouso suave. Esse procedimento é chamado de “auto-rotação”.
Se o motor que empurra a aeronave parar, basta levar o manche à frente (não tem coletivo pois as pás não mudam seus ângulos de ataque) e, antes do pouso, comandar o manche atrás para diminuir a velocidade e pousar.
Na realidade, o giro é um helicóptero em auto-rotação.

Gustavo H. Albrecht

Fonte: Revista Frequencia Livre n.º 44

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