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Princípios básicos de manutenção de aeronaves
19/07/2013

Dentre os equipamentos de locomoção criados pelo homem, a aeronave requer um cuidado distinto em sua manutenção, porque sobretudo é um fator de segurança que implica na preservação de vidas humanas. O mantenedor de aeronaves, além de formação técnica profissional, precisa ter doutrina de segurança de voo.
Manter, como a própria palavra expressa, não significa criar, modificar, suprimir, mas tão somente conservar. Através da manutenção busca-se corrigir, ajustar, restabelecer os sistemas da aeronave, deixando-os tal qual o seu projeto original. Os aperfeiçoamentos, resultantes de modificações do estado inicial, são basicamente uma atividade de engenharia.
O primeiro processo de manutenção na história da aviação, iniciada nas primeiras décadas do século passado, consistia na desmontagem periódica de tudo: motores, estruturas e equipamentos de rádio. O tempo de operação da aeronave controlava todas as atividades de manutenção. Esse processo de manutenção foi chamado de HARD TIME – HT.
Após a segunda guerra mundial, um segundo processo foi reconhecido e chamado de manutenção “On Condition (OC)”, porque permitia o uso de verificações periódicas da condição em vez de “Overhauls” (manutenção programada). Este processo foi aplicado principalmente a itens com desgaste conhecido, como freios e pneus.
Estudos realizados por empresas aéreas, a partir da década de 1960, concluíram que a confiabilidade de conjuntos complexos – em contraste com uma simples pilha elétrica – não diminui com a idade. Processos de manutenção preventiva, como HT e OC, não podiam ser usados como meios para assegurar confiabilidade continuada desses conjuntos. O modo correto para manter esses conjuntos complexos veio a ser o terceiro processo de manutenção e é chamado de “Condition Monitoring – CM” (Monitoramento da Condição).
“CM” não é um processo de manutenção preventiva. Ele permite a ocorrência de falha e depende da análise de informações sobre a falha para a tomada das ações apropriadas. Todos os componentes eletrônicos e a maioria das unidades complexas elétricas ou mecânicas são normalmente parte do processo “Condition Monitoring”.
Os planos de manutenção de aeronaves atuais consideram informações sobre sistemas, componentes, estrutura, motores e o resultado final é uma lista de tarefas de manutenção preventiva, dividida em “Hard Time” e “On Condition”, e outra lista daqueles itens que não requerem manutenção programada, que são, então, incluídos no processo “Condition Monitoring”.
Quanto à mão de obra, uma disciplina mundialmente preconizada tem sido a separação e independência entre inspeção e a execução dos trabalhos de manutenção em aeronaves. Fundamenta-se tal prática em duas constatações básicas que envolvem as fraquezas da natureza humana:

1- Quatro olhos veem melhor do que dois.
2- Ninguém é bom juiz em causa própria.

Apesar da FMA 66-1 (publicação técnica da FAB, que usei como referência bibliográfica) não explicar em detalhes esses dois itens, eu tomo a liberdade de comentar sobre o segundo – baseado nos 30 anos que trabalhei em manutenção de aeronaves, sendo os doze últimos anos como inspetor de manutenção: “Ninguém é bom juiz em causa própria” não significa agir de má fé. Há uma tendência natural de passarmos os olhos pelos nossos erros e não enxergá-los. Pode ser um freno invertido, um furo de passagem de fiação sem proteção de borracha ou a fixação de uma carenagem que não terminamos de apertar todos os parafusos.
Em linhas gerais, apresentamos aqui alguns princípios que norteiam os trabalhos de manutenção de aeronaves. Evidentemente que cada categoria tem as suas peculiaridades, mas o conhecimento desses estudos pode contribuir para uma reflexão importante, que nos auxiliará na definição de como trataremos da manutenção de nosso próprio avião, bem como da sua inspeção – que não é a mesma coisa.

Paulo Rockel

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